W politologii ukuto określenie partii typu „catch all”, określające centrolewicowe ugrupowania z lat 90. i ich reakcję na tryumfującą w latach 80. „Nową Prawicę”. Jak wskazuje ta nazwa, starają się one „złapać” jak najszersze grupy elektoratu, co potęguje zjawisko ucieczki od ideologii – szczególnie groźne dla lewicy: jak wszak walczyć o emancypację porzuciwszy utopie? Takim ugrupowaniem był SLD. Jego ucieczka od lewicowej tożsamości to oczywiście tylko jedna z przyczyn upadku, najbardziej pogrążyły go wszak afery. PO taką partią natomiast już nie jest. To typowe ugrupowanie władzy, czyli to czym Sojusz chciał się stać, ale co mu się nie udało. I dla Platformy można wymyślić wiele naukowych określeń i wskazać szereg procesów, ale ja i tak uważam, że najtrafniejsze do tej analizy jest przywołanie efektu wyprowadzania kozy – samodzielnego kreowania problemu, którego rozwiązanie i powrót do stanu wyjściowego prezentuje się jako sukces. Taką taktykę do perfekcji opanował rząd, zajęty głównie bieżącym administrowaniem, a jej symptomy ogarniają również stołeczny Ratusz Hanny Gronkiewicz-Waltz.

Wprawdzie esencją jakości zarządzania samorządem jest właśnie jakość: jakość życia społecznego, a dopiero na dalszym miejscu znajdują się łatwe do pokazania w folderach reklamowych inwestycje w drogowe, niemniej i dbałość o nie jest czymś pozytywnym. A tutaj obecna ekipa, co przyznaję nawet jako jej przeciwnik, ma pewne osiągnięcia. Jeszcze więcej dobrego powiedzieć należy o poprawie transportu zbiorowego. Dzisiejsza komunikacja miejska należy do najlepszych w Polsce. Bawią mnie narzekania na jej punktualność. Zazwyczaj nie pamięta się jak 10 czy 15 lat temu wyglądały kursy pojazdów ZTM-u: o ile czystsze, lepsze jakościowo, wygodniejsze i mniej zatłoczone są one dzisiaj. W końcu ruszyła kolej miejska, a największy kontrast obejmuje połączenia nocne. Jest ich znacznie więcej, są częstsze i nie mam wątpliwości, że ten system działa najsprawniej ze wszystkich, polskich metropolii. Kolejnym sukcesem jest używany także przeze mnie system rowerów miejskich. To nie mało. Początek roku przyniósł jednak zmiany. Pasażerów zaatakowano podwyżkami cen biletów, które jeszcze bardziej wzrosną od kolejnego roku. Cieszy, że powstał ruch sprzeciwu względem nich, chociaż należy oddać władzom pewną sprawiedliwość. Planowano je ponad 2 lata, a sprzeciw zorganizowano w grudniu. Władze mogą bronić się, że ciągle transport jest tani względem Zachodu, chociaż należy też oczywiście porównać pensje. Skandalem jest natomiast cięcie w tej sytuacji liczby połączeń. O tym, że to samonakręcająca się spirala będąca drogą donikąd, przekonali się już kolejarze. Ekipa HGW nawet po 7 latach to jednak dzieci błądzące we mgle, które na cudzych błędach niczego się nie uczą.

Jak je wytłumaczyć te cięcia? Trudno przekonywać, że przy pocięciu miasta remontami, co stanowi dobry pretekst do zmniejszenia ruchu w centrum, powinno być ich mniej. Sam straciłem na skróceniu tramwajowej „17” z trasy obowiązującej od… 1954 r. Obecnie tylko część jej składów podróżuje na pełnym dystansie, a połowa jedynie po środkowym odcinku. Dogodne i szybkie połączenie jest teraz rzadsze. W weekendy zamiast co 8-10 minut, kursuje co 20. W dni robocze w okolicach południa nawet na peryferyjnych przystankach na tramwaj wyczekuje po 15-20 osób, a przecież nie są to godziny szczytu. Warto też dodać, że na Mazowszu trwają obecnie ferie, co zmniejsza liczbę pasażerów. Panuje zamęt, bo oba typy kursów są niewyraźnie opisane na rozkładach drobnymi oznaczeniami literowymi. ZTM nie miał odwagi przyznać się do zmiany, dlatego nie utworzył oddzielnej nazwy dla nowej, karłowatej linii. Oznaczenia literowe nie mają tymczasem w Warszawie właściwie tradycji, niemal zupełnie zarzucono je kilka dekad temu. Skoro takie nazwy istnieją w innych miastach, to czy ludzie przyzwyczają się? Powodzenia, jako osoba często podróżująca koleją zapraszam na nasze dworce. Rozczłonkowanie PKP nie nastąpiło przecież wczoraj, a podróżni ciągle nie odróżniają kolejowych spółek i kupują bilety nie na te połączenia, nie potrafiąc ich dokładnie określić bezradnym kasjerkom. Oznaczenia powinny być proste, inaczej zrodzą mnóstwo problemów.

Efekt kozy to jednak znakomity wybieg. Kozą w tym wypadku okazały się być nocne połączenia metra w weekendy. Korzysta z nich średnio do 10 tys. osób na noc, co stanowi ułamek nieraz przeszło 500 tys. pasażerów w trakcie doby. Padały głosy, że wożą pijanych imprezowiczów. Zgoda, ale dzięki temu, że metro jest najbezpieczniejszym środkiem komunikacji, nie tylko jest spokojniej, ale i taniej: o ile mniej kradzieży, wydatków na służbę zdrowia, policję itp. Partia obecnej gospodyni Warszawy niezbyt dba o młodszą część własnego elektoratu, ale o ile zlekceważy on uwalenie związków partnerskich, to na gniewie młodych, weekendowych pasażerów PO straci podobnie, ale mniejszym kosztem. Koza została więc wyprowadzona. HGW ogłosiła wczoraj, że kursy te zostaną utrzymane do czerwca. Czy jednak aby na pewno problem zniknął? Wyprowadzenie kozy to powrót do stanu poprzedniego. My natomiast mamy mniej kursów, droższe bilety i tylko nocne metro. A i tak bez gwarancji, że na dłużej niż do czerwca.

Obecna ekipa w Ratuszu strzela sobie zatem w kolano. Psuje akurat ten odcinek, na którym odnosiła sukcesy. Dzisiaj wśród lwiej części mieszkańców miast panuje pełna zgoda co do tego, że należy oczyszczać ich centra z prywatnych aut, dyskusja dotyczy jedynie o tym, jak to osiągnąć. Nie wszyscy popierają bliski memu sercu postulat wprowadzenia odpłatności za wjazd do centrum: wykluczałby on w znacznym stopniu z ruchu samochodowego mniej zamożnych kierowców. Niemniej abstrahując od tego, że to nie oni akurat są najbiedniejsi, to dlaczego w Warszawie przy kolejnych falach podwyżek cen biletów nie rosną ceny parkometrów?

Głośno też o fotoradarach. Również wielu moich znajomych popiera ich montaż, zwłaszcza tych, którzy brak posiadania prawa jazdy traktują jako godną podziwu życiową postawę. Dla mnie to jedynie brak przydatnej kwalifikacji, wyrazem odpowiedzialności jest bowiem korzystanie z auta wtedy, kiedy naprawdę się to przydaje, a nie odgórne przekreślanie takiej opcji. To prawda, czasem fotoradary zmniejszają liczbę wypadków, ale przy opracowaniu celu mandatowego na poziomie 2 mld zł rocznie służą zyskom, a nie bezpieczeństwu. Nie wierzę w to, że panoptyczna kontrola kształtuje odpowiedzialność, łapie tylko na wyrywki i sieje strach. A fotografowanie aut, które przekroczą 40 km/h na Wisłostradzie, dwujezdniowej trasie przelotowej bez przejść dla pieszych, to raczej nie wyraz troski o bezpieczeństwo.

Dlaczego o tym wszystkim piszę? Nie tylko dlatego, że to mnie denerwuje. Inny z lewicowych blogerów pisał ostatnio, że droga do emancypacji mniejszości seksualnych wiedzie przez grób Platformy. Ale nie tylko społeczności LGBT na tym skorzystają, bo czy walka z ruchem politycznym budującym za publiczne, grube miliony stadiony dla prywatnych korporacji, prywatyzującym tanią i wydajną ciepłownię i kładącym się plackiem przed tymi, których interesy są sprzeczne z interesami mieszkańców, leży wyłącznie w ich interesie? Ci sami ludzie oszczędzają przecież na komunikacji publicznej, oświacie i budownictwie komunalnym.

Wielu lewicowców ciągle marzy o zrywie społecznym, dlatego też często z pogardą odrzucają walki tożsamościowe, jako tematy zastępcze i nieistotne. Prawda jest jednak taka, że to nie grupy wykluczonych najczęściej i najskuteczniej walczą o swoje interesy. Dla co bardziej twardogłowych marksistów takie stwierdzenie stanowi bluźnierstwo: liberalizm niemalże. Jestem wprawdzie jedynym sobie znanym liberałem popierającym nacjonalizację sektora bankowego i agencji ratingowych, oraz likwidację giełd, ale może inni wiedzą coś lepiej: zwłaszcza ci anonimowi internauci. Nie jestem jednak przy tym wielkomiejskim optymizmie zwolennikiem twierdzenia jakoby rewolucje zaczynały się w kawiarniach, nie muszą też oznaczać trupów na pęczki i redefinicji całego, odrzucanego porządku. Rewolucji jednak potrzebujemy: świadomościowej, odnoszącej się do sposobu myślenia o tym na czym powinny polegać miasta jako metody organizacji życia społecznego. Kiedy więc przez pół godziny marzłem na przystanku linii nr 17 w ścisłym centrum, chociaż obok Dworca Centralnego powinna jeździć co 4 minuty – rzadko używana dawniej pętla nie wytrzymała w pierwszych dniach zwiększonego obłożenia i wykolejony tramwaj unieruchomił kluczową dla stołecznej komunikacji linię na 2,5 godziny – to jednak coś dodało mi otuchy. To świadomość, że taka rewolucja może znakomicie buzować zainspirowana taryfikatorem-panoptykonem, czy wkurzonymi pasażerami tramwaju.

PO może wpaść w dowolną aferę korupcyjną, wywłaszczyć każdego lokatora i sprywatyzować dostawcę każdego obiadu w każdej polskiej szkole. Ale sławne lemingi wydłużenia czasu dojazdu mogą jej nie wybaczyć. Gdyby kózka nie skakała, to by nóżki nie złamała, można by rzec. Donaldzie i Haniu, hasajcie sobie zatem dalej i niech was własna koza zeżre. Żeby żyło się lepiej: wszystkim.