Zderzenie pociągów pod Szczekocinami to najbardziej dramatyczna katastrofa kolejowa ostatnich lat w Polsce. Wypadek symbolicznie obrazuje sytuację po rozczłonkowaniu PKP. Wszak jednym z głównych konfliktów na torach jest obecnie konflikt między konkurencyjnymi przewoźnikami obsługującymi połączenia pasażerskie. Są nimi PKP Intercity i Przewozy Regionalne, kuriozalna i zadłużona spółka zarządzana przez większość marszałków województw, a nie PKP, z którego to PR zostały wyłączone. Dawne koleje nie były ideałem, ale ich problemy wynikały z niedofinansowania i złego zarządzania, a nie samej wielkości tego przedsiębiorstwa. Dzisiaj są podzielone na kilkadziesiąt firm, których nikt nie umie nawet zliczyć, a wszystkie zajmują się czym innym. Nawet dziennikarze mylą ich nazwy informując np., jak Gazeta.pl, o zderzeniu pociągu spółki InterREGIO. Spółka taka nie istnieje, jest to jedynie klasa połączenia.

Permanentnie zadłużony plankton nie potrafi skoordynować działań, trudno zresztą to zrobić, skoro już na wstępie od instytucji użyteczności publicznej wymaga się komercyjnej działalności nastawionej na zysk. Warto wspomnieć tu np. los byłego już szefa kolejowej spółki, Dworzec Polski, zwolnionego po udanym remoncie Dworca Centralnego. Apelował on o to, aby dofinansować jego firmę, która nie ma wystarczających środków na utrzymanie odrestaurowanej stacji przed drugą degeneracją w jej historii. Nie słuchał go nikt, więc pozwolił sobie wprowadzić na Centralny nieco reklam. Wówczas oskarżono go o bezguście, pójście na łatwiznę i z hukiem zwolniono. Tragedia na Śląsku pokazuje absurdy kolei jeszcze bardziej brutalnie i dosadnie. Niepotrzebna konkurencja firm, które wyniszczają się, zamiast wzajemnie uzupełniać, doprowadziła jedynie do tragedii pasażerów, rannych i zabitych w zderzeniu pociągów konkurencji wymyślonej przez chorych amatorów deregulacji.

Na największą ironię zakrawa fakt, że do wypadku doszło na zmodernizowanym fragmencie torowiska. To jedno z nielicznych miejsc, którego nie muszą wstydzić się kolejarze obsługujący zrujnowaną infrastrukturę. Średnia dopuszczalna prędkość na polskich torach nie przekracza 50 km/h, i głównie temu zawdzięczamy na nich względne bezpieczeństwo. Jakość infrastruktury już nie pogarsza się tak szybko, ale trudno też mówić o jej wyraźnej poprawie. Być może uda się ją osiągnąć, zmienia się bowiem filozofia myślenia o pogrobowcach PKP. Wprawdzie mało kto patrzy jeszcze na pociągi jako instrument wyrównywania szans ludności peryferii, komunikujący ją z bardziej perspektywicznymi metropoliami. Coraz wyraźniej przebija się jednak krytyka absurdalnego podziału kolei na dziesiątki, czy wręcz setki podmiotów, jako radykalnie niewydajnych organizacyjnie i ekonomicznie. Coraz częściej słyszy się już, że nie jest normalne, że w świecie zagrożeń klimatycznych transport opiera się na motoryzacji. UE zaleca, aby stosunek wydatków na infrastrukturę drogową i kolejową wynosił ok. 4 do 6. W Polsce stawianie fatalnej jakości autostrad powoduje, że relacja ta wynosi 1 do 9. Na szczęście stosunku tego nie pognębi budowa Kolei Dużych Prędkości. Tzw. „Y”, linia łącząca 4 z 18 miast wojewódzkich, miała kosztować minimum 26 mld zł. Eksterytorialny korytarz z cenami dostępnymi jedynie przedstawicielom klasy wyższej nie powstanie wprawdzie niedlatego, że rząd poszedł po rozum do głowy, ale ponieważ bał się realizować duży projekt. Zyskamy jednak dzięki temu wszyscy: przynajmniej część tych środków będzie można przeznaczyć na ratunek resztkom podupadłej sieci kolejowej.

Mimo wszystko pozostaje ona najbardziej perspektywicznym i najbezpieczniejszym środkiem transportu. Nie wypada wcale źle pod względem bezpieczeństwa w porównaniu z europejską konkurencją. Od wojny na kolei zginęło raptem 400 osób. Chodzi o okres przeszło pół wieku, kiedy tymczasem tylko w ciągu jednego roku na drogach ginie w przybliżeniu 11 razy więcej ludzi. Źle jest natomiast pod względem jakości usług kolejowych przewoźników. Podróżuję tym środkiem transportu kilka razy w miesiącu. Regularnie napotykam się na takie sytuacje, jak np. zaobserwowany w minioną niedzielę brak połowy sufitu w toalecie w InterREGIO relacji Białystok-Warszawa. Sytuację tę rekompensuje jednak po części niska cena połączeń. Warto o tym pamiętać dzisiaj, kiedy dobiega końca wymuszona administracyjnie żałoba narodowa. I zamiast dołączać do bezkresnej fali lamentów na kolejarzy, powinniśmy wspierać kolejowych związkowców. Jakość ich pracy (zależna też od osobistej satysfakcji czy wypoczęcia) będzie mieć znaczenie dla bezpieczeństwa nas, pasażerów. Przyszłość organizmu kolei wpłynie z kolei na rozwój egalitarnego społeczeństwa. Mierzony jakością poziomu naszego życia, a nie wirtualnymi wskaźnikami ekonomicznymi.