No więc Razem teraz faktycznie jest już osobno. Połowa parlamentarzystek wyszła z partii. Oświadczenie w tej sprawie opublikowała Magdalena...
Na początku lat 60. Portugalia była ostatnim z wielkich kolonialnych imperiów, które opierało się falom dekolonizacji, a jej imperium obejmowało...
W niedzielę 22 września odbyły się wybory do parlamentu (landtagu) w niemieckim kraju związkowym Brandenburgia. Są to trzecie wybory do landtagów w...
Adam Jaśkow: Skąd znowu ten Brecht
Piotr Sadzik: Odebranie prawicy monopolu na śmiech to kwestia życia i śmierci
Dorota Jagoda Michalska: Władysław Hasior - dekolonializm, nowoczesność, historia
Jacenty Dędek: Miasto na miarę człowieka
Tomasz S. Markiewka: Nierówności po polsku - liczby już znamy, teraz przemówmy do wyo
Paweł Jędral: Diuna jak Palestyna
Agnieszka Wiśniewska: Kos. Bohater z podręcznika, który został ziomkiem
Galopujący Major: "1670" - serial, który może odmienić polską telewizję
Jeśli chcemy uniknąć uzależniania nas w przyszłości tylko od jednego środka transportu, powinniśmy zadbać o to, aby kolej, naturalny konkurent motoryzacji masowej, stała się alternatywną możliwością. Obecnie kolej jest jedynie uzupełnieniem motoryzacji, ponieważ PKP wycofała się lub wkrótce wycofa z obsługi linii lokalnych i regionalnych, skupiając się jedynie na obsłudze linii o znaczeniu państwowym. Jest to naturalna ewolucja kolei państwowych. Podobnie uczyniły koleje niemieckie i francuskie: też skupiły się na rozwoju głównych linii, wycofując się całkowicie z terenu [2].
Linie lokalne są jednak bardzo ważne - to one decydują o przyłączeniu regionu do ogólnopolskiej sieci kolejowej. Przestawienie tych linii na komunikację autobusową powoduje odpływ pasażerów, gdyż autobusy są z reguły mniej wygodne, ciaśniejsze i droższe. Prędkość techniczna większości polskich autobusów PKS to 42 km/h, a do tego komunikacja autobusowa jest bardzo podatna na niekorzystną pogodę. Dobrą tego ilustracją jest sytuacja Lwówka Śląskiego, gdzie komunikacja autobusowa była nieporównywalnie bardziej zawodna niż kolejowa i ludność domagała się kolei. W Niemczech po zamknięciu linii kolejowych około połowy byłych pasażerów odchodziło od komunikacji zbiorowej, przesiadając się do prywatnych samochodów, a nie do autobusów [1]. Gehrmann mówi również o wygaszaniu popytu na bocznych liniach, o "sztucznym wywoływaniu spadków przewozów" poprzez pogarszanie oferty przewozowej [5]. Boczne linie były zamykane, mimo że ruch na nich miał tendencję wzrostową. Jak widać, te problemy nie występują tylko w Polsce. Fakt wycofywania się kolei państwowej z obsługi regionu jest następstwem reform kolei państwowych. W Niemczech w latach 70-tych obowiązującą koncepcją rozwoju była tzw. sieć optymalna ekonomicznie (betriebswirtschaftlich optimales Netz), czym starano się uzasadnić znaczne skurczenie się sieci kolejowej. Niechciane linie zamierzano zamknąć albo przekazać landom. W każdej dyrekcji kolei powołano grupy badające ekonomiczność regionalnych i lokalnych połączeń. Jednocześnie ograniczano ofertę przewozową i to tak znacznie, że obliczenia wykazywały większe deficyty niż przed ograniczeniem liczby pociągów [7].
W Polsce problemy te są mocno spotęgowane przez brak taboru potrzebnego do ekonomicznej obsługi linii o mniejszym natężeniu ruchu. Ciężkie składy pasażerskie w komunikacji regionalnej to pieśń przeszłości. Przydać się mogą jedynie na nielicznych liniach, gdzie istnieje rzeczywiście duże natężenie ruchu. W zasadzie całą komunikację regionalną należy zbudować od podstaw, rezygnując z sowieckiego modelu ciężkich i rzadko kursujących pociągów na rzecz lekkich i tanich w eksploatacji autobusów szynowych. Przed laty tak uczynili Czesi i Węgrzy, a u nas wciąż dominował "model wschodni". Doświadczenia z Raciborza dowiodły, że przy odpowiednich obiegach koszt jednego takiego autobusu zwraca się po 2-4 latach z samych oszczędności paliwa [4].
Kolej w terenie zamiera, choć według wielu powinna się rozwijać. Jak przezwyciężyć ten bardzo niekorzystny trend, jak przywrócić jej życie? Istnieje kilka przypadków, gdzie powiodło się przezwyciężenie tych problemów i gdzie nastąpił rozwój przewozów pasażerskich na liniach lokalnych i regionalnych. Warunkiem powodzenia jest decentralizacja struktury zarządzania - sukces tkwi w olbrzymim potencjale rozwojowym średnich i małych przedsiębiorstw. To one są motorem napędowym gospodarki, kuźnią innowacji i rewolucyjnych pomysłów. Są niebywale elastyczne i znakomicie dostosowują się do nisz rynkowych, a takimi właśnie rynkami niszowymi są regionalne i lokalne sieci kolejowe. Podstawą sukcesu jest w tym przypadku właściwe dostosowanie się do otaczających warunków, bo każdy region, a nawet każda linia ma swoją specyfikę (inne potoki pasażerów, potencjalne możliwości cięcia kosztów i kierunki rozwoju), której nie dostrzeże przysłowiowy urzędnik z Warszawy.
Potwierdzeniem tych tendencji mogą być oficjalne strategie rozwoju kolei niemieckich DB AG. Mówi się głośno, że boczne linie przynoszą straty, ale powodem tego jest strasznie nieelastyczna, niewydajna, przestarzała i zabijająca w zarodku inwencję pracowników organizacja funkcjonowania takich linii w strukturach kolejowego molocha, jakim jest DB AG. Zarząd kolei niemieckich mówi o obniżeniu standardów linii z kosztownych w eksploatacji kolejowych (EBO) na tanie tramwajowe (BOStrab) - linia kolejowa stałaby się więc prawnie tramwajową. Wypracowano nowe koncepcje (Regent-Netz, Regio-Netz), w których miałyby funkcjonować linie regionalne i lokalne. Mówi się i pisze o "ofensywie średnich przedsiębiorstw" (Mittelstandsoffensive), która ma wykorzystać dobrodziejstwa całkowitej decentralizacji struktur i potencjały ograniczania kosztów [6].
Dotychczas koncepcja Regent (Regionalnetz Entwicklung) obejmuje 37 części sieci kolejowych i różnych pojedynczych linii o całkowitej długości ok. 9300 km. Stworzenie nowych struktur może tylko pomóc. Według szefa kolei niemieckich Hartmuta Mehdorna poprzez rozwiązania decentralne dla 37 "słabych" sieci uda się osiągnąć o wiele większą elastyczność i doprowadzić je bliżej do klienta, jednocześnie obniżając i racjonalizując koszty prowadzenia działalności. Po ogłoszeniu tej koncepcji zaistniały obawy, że DB poprzez wydzielenie bocznych linii chce pozbyć się kłopotów związanych z modernizacją i odpowiedzialnością za obsługę tych linii. W Polsce to nie grozi - bocznych linii i tak się nie remontuje, zwłaszcza że nie ma pieniędzy na remonty tych głównych.
Idea w skrócie jest taka: w ramach "ofensywy średniej przedsiębiorczości" kolej państwowa w zakresie swoich struktur stworzy w ruchu lokalnym i regionalnym odrębne koleje regionalne odpowiadające również za infrastrukturę i dworce, aby w ten sposób ściągnąć jak najwięcej ruchu na szyny. Wraz z partnerami - innymi przedsiębiorstwami, samorządami - ruch kolejowy na sieciach regionalnych byłby rozwijany dużo bardziej efektywnie. Dzięki spłaszczeniu warstw zarządzających znacznie wzrosłaby efektywność pracy i motywacja pracowników. Nowe pomysły i koncepcje rozwoju miałyby nieporównywalnie większe szanse przebicia się i realizacji. "Nie uciekamy ze szlaków, nie chcemy żadnej skurczonej do głównych linii kolei" - zapewnia szef DB. Ruch regionalny nie będzie sprzedany lub oddzielony, lecz powstaną struktury, które umożliwią utrzymanie i rozwój mniej rentownych sieci w regionach. "Kolej musi ewoluować, jeśli chce sobie zapewnić przyszłość" - podkreśla szef kolei Mehdorn [9].
Według Christopha Franza, szefa przewozów pasażerskich DB AG, chodzi tutaj o to, aby stworzyć silne i rozwojowe podstawy kolejowych przewozów lokalnych, powiązując to w jednolity pakiet usług z koleją dalekobieżną. "Ofensywa średniej przedsiębiorczości" ma pozwolić na wykorzystanie na miejscu potencjału przedsiębiorczości, aby zapewnić ekonomiczną obsługę lokalnych linii kolejowych. Bliskość z klientem to podstawa sukcesu. Przykładami takich udanych przekształceń są: Prignitzer Eisenbahn GmbH (Kolej Prignicka sp. z o.o.) oraz Usedomer Baederbahn (Uznamska Kolej Kąpieliskowa) [10].
Prignitzer Eisenbahn GmbH powstała jako założona przez kolejarza w 1996 roku firma rodzinna, a celem jej powstania było zachowanie kolejowych przewozów pasażerskich w regionie. Jesienią 1996 roku rozpoczęto obsługę linii Putlitz-Pritzwalk. Od tego czasu ta mała firma rodzinna rozrosła się do rozmiarów solidnego przedsiębiorstwa średniej wielkości i obsługuje już kilkukrotnie większy obszar (linie Putlitz-Pritzwalk, Pritzwalk-Guestrow, Pritzwalk-Neustadt D., Neustadt D.-Neuruppin i Neustadt D.-Rathenow). Ma o wiele niższe koszty działalności niż kolej państwowa, a po przejęciu obsługi linii zanotowano znaczny wzrost liczby pasażerów. W pociągach rozdaje się pasażerom gazety, można otrzymać kawę, herbatę, różne napoje i słodycze. Przedsiębiorstwo realizuje też cele ekologiczne: zmodernizowano przejęte przestarzałe autobusy szynowe, a silniki tych autobusów przystosowano do napędu na ekologiczny olej roślinny, o połowę tańszy i nieobłożony akcyzą. PEG działa też aktywnie na rynku przewozów towarowych. W tym celu nabyto lokomotywę spalinową z Polski. O poczynaniach tej kolei głośno jest w mediach, gdzie pokazuje się, że kolej może efektywnie i ekologicznie działać na deficytowym rynku lokalnym. Przytacza się wciąż rosnącą liczbę pasażerów i fakt przełamania upadku kolei pasażerskiej na rynku lokalnym.
Za sukces uznać też trzeba działalność kolei Usedomer Baederbahn. W 1992 roku stan sieci kolejowej na wyspie Uznam był wprost straszny: krzywe tory, zniszczone mosty, podupadłe dworce. Bardzo poważnie rozważano całkowite zamknięcie kolei na tej wyspie. Tymczasem dziś sprawa wygląda całkowicie odmiennie. Pociągi kursują z prędkością 60-80 km/h, zimą co godzinę, latem co 30 minut. Odremontowano prawie wszystkie dworce, zmodernizowano mosty, całkowicie odnowiono sieć kolejową o długości 75 km. Wzrosła liczba przewożonych pasażerów: podczas gdy w 1992 roku było to zaledwie 260 tys. osób, w 1999 do pojazdów kolei uznamskich wsiadło 1,5 mln osób, a więc 5,7 razy więcej [12].
Kolej UBB jest 100-procentową spółką córką niemieckich kolei państwowych DB AG. Założono ją eksperymentalnie, aby wykorzystać siłę rozwojową średnich przedsiębiorstw. Kolej wykorzystała daną jej szansę, sama wywalczyła pieniądze podatników na remont swojej infrastruktury, przekształciła się z podupadłej sieci zapuszczonych i zdeprecjonowanych linii w główny i najnowocześniejszy środek transportu na wyspie zarówno dla turystów, jak i dla rdzennych mieszkańców.
Buduje się wiele nowych odcinków linii. Przykładami może być nowo wybudowana linia kolejowa do Ahlbeck Grenze, czyli do przejścia granicznego z Polską. Rocznie to połączenie wykorzystywane jest przez 300 tys. podróżnych udających się na zakupy do Polski. Trwają starania o przedłużenie linii do Świnoujścia i do Garz, na co nie wyraża zgody strona polska. Dalsze plany przewidują budowę tunelu drogowo-kolejowego pod Świną i połączenie z siecią PKP [11]. Pokazuje to ogromny potencjał rozwojowy takiej formy organizacji kolei działającej, co podkreślam, w ramach państwowej DB AG.
Innym przykładem jest odbudowane połączenie pomiędzy Wolgast Hafen i Wolgast Faehre, które zostało ponownie otwarte po ponad 50 latach. Dokonano tu bardzo skomplikowanego inżynieryjnie przedsięwzięcia, jakim była budowa zwodzonego mostu drogowo-kolejowego na rzece Pianie w miejscowości Wolgast. Od 26 maja 2000 roku pasażerowie nie muszą już pokonywać tego kilometrowego odcinka pieszo, co z pewnością spowoduje dalszy wzrost liczby podróżnych.
Dobre przykłady można by mnożyć. Ograniczyłem się jedynie do tych zlokalizowanych blisko polskiej granicy. Można jednak przytoczyć dane świadczące o tym, że małe i średnie przedsiębiorstwa wyśmienicie dopasowały się do nisz rynkowych, jakimi są regionalne linie kolejowe. W ostatnich latach na skutek liberalizacji rynku wydano 240 koncesji na przewozy kolejowe rzeczy i osób, z czego 164 koncesje dla kolei niepaństwowych obsługujących rynki regionalne oraz 57 koncesji dla kolei muzealnych i turystycznych. Rozwój tego rynku doprowadził również do opracowania nowoczesnych pojazdów szynowych, przeznaczonych specjalnie do obsługi tych linii. Ekonomiczne zalety tych pojazdów szynowych w porównaniu z kombinacją lokomotywy i wagonów biorą się z wykorzystania wielu rozwiązań i komponentów z autobusów i tramwajów. Z jednej strony te nowoczesne autobusy szynowe są lekkie i szybsze, z drugiej strony umożliwiają uproszczoną obsługę i znaczne oszczędności, jeśli chodzi o personel. Udokumentowano obniżki kosztów działalności do 50% [12].
Nowoczesne pojazdy szynowe przyciągnęły klientów; mówi się o renesansie kolei lokalnych będących właśnie średnimi i małymi przedsiębiorstwami. Wraz z nowymi koncepcjami prowadzenia działalności przewozowej wzrósł popyt na przewozy pasażerskie. Na tych doświadczeniach opiera swoje nowe koncepcje rozwoju kolej państwowa DB AG, która chce ożywić pasażerski ruch lokalny, wykorzystując właśnie ogromny potencjał średnich przedsiębiorstw, a przykładem udanej działalności jest opisana powyżej kolej UBB. Już wprowadzono następne projekty decentralizacji. Jednym z nich jest projekt Kurhessen-Netz obejmujący sieć 245 km linii kolejowych w okolicach Kassel. Nowa struktura ma lepiej i szybciej dopasować się do lokalnego rynku. Nie nastąpią żadne zmiany statusu prawnego, ponieważ nowe struktury będą działać jako Profit Center [*] w obecnych strukturach DB AG. Będą odpowiadać za całokształt działalności na tych liniach, z utrzymaniem infrastruktury włącznie. Zostaną tu zrealizowane te udoskonalenia w prowadzeniu przewozów pasażerskich, które zapewniły sukces innym kolejom regionalnym, a więc wielofunkcyjność pracowników, elastyczność działalności, uproszczona obsługa składu itp.[3].
Podsumowując, nie mam wątpliwości, że jedynym sposobem przezwyciężenia kryzysu, w jakim znajduje się komunikacja szynowa w Polsce, jest "ofensywa średniej przedsiębiorczości". Tylko ona może utrzymać i przywrócić ruch na liniach w terenie, tylko ona potrafi dostosować się do specyficznych warunków, w których jedyną możliwością przetrwania jest elastyczność i wielofunkcyjność. Przestarzałe i biurokratyczne struktury są tam katastrofalnie niewydolne, powolne i kosztowne. Przeszkodą nie jest brak autobusów szynowych. Uważam, że stworzenie odpowiedniej struktury organizacyjnej spowoduje, iż takie pojazdy pojawią się - zakupione na kredyt spłacany z oszczędności paliwa, w ramach leasingu, użyczenia itp. Wystarczy tylko stworzyć warunki do rozwoju przedsiębiorczości.
[1] Gehrmann P. Eisenbahnen fuer alle, Flaechendeckender Schienenverkehr als umweltpolitische Forderung, Michelstadt 1983
[2] Winfried Wolf, "Sackgasse Autogesellschaft" hoechste Eisenbahn fuer eine Alternative, Kolonia (Köln) 1993
[3] Wolfgang Hanke, "Selbstaendige Regionalnetze", w: "Regionalverkehr" nr 1/2001
[4] Materiały II Ogólnopolskiego Sympozjum Ekologiczno-Transportowego "Kolej na Kolej", Kraków 2000
[5] "Nachfragerueckgaenge kuenstlich produziert", Gehrmann [1] str.43
[6] Andreas Kossak, "Perspektiven des Regionalverkehrs in Brandenburg" Das Regent-Konzept und der SPNV in der Flaeche, w: "Der Nahverkehr" nr 4/2000
[7] Werner Schreiner, "Zueruck in die Zukunft", w: "Regionalverkehr" nr 1/2001
[8] Wolfgang Hanke, "Selbststaendige Regionalnetze", w: "Regionalverkehr" nr 1/2001
[9] "Neue Struktur staerkt Kundennaehe", w: "Takt - Die Nahverkehrszeitung der Deutschen Bahn AG" Mai/Juni 2000
[10] "Die Bahn geht in die Mittelstandsoffensive" Neue Strukturen staerken den Nahverkehr. Modelle wie auf Usedom oder in Prignitz machen es vor, w: "Takt" Mai/Juni 2000
[11] Ryszard Rusak, "Renesans kolei na wyspie Uznam", w: "Świat Kolei" nr 6/2000
[12] Ralf Busch, Heike Hoehnscheid, "Wettbewerb im Eisenbahnverkehr", w: "Der Nahverkehr" 10/2000
[*] Profit Center - sposób zarządzania oparty na Managament by Results (MbR), czyli zarządzaniu rezultatami. Właściciel dokonuje jedynie nadzoru wyników działalności, cele do realizacji są niesprecyzowane, abstrakcyjne i kompleksowe (np. zapewnienie sprawnej komunikacji szynowej w regionie). Precyzowane są przez pracowników - to oni własną inwencją starają się im sprostać - a ocena pracowników następuje według wyników działalności. Zaletą takiego zarządzania jest wykorzystanie wewnętrznych możliwości i potencjałów przedsiębiorstwa.
Adam Fularz
Tekst ukazał w Serwisie dla zrównoważonego i proekologicznego transportu:
http://www.transport.most.org.pl/
