No więc Razem teraz faktycznie jest już osobno. Połowa parlamentarzystek wyszła z partii. Oświadczenie w tej sprawie opublikowała Magdalena...
Na początku lat 60. Portugalia była ostatnim z wielkich kolonialnych imperiów, które opierało się falom dekolonizacji, a jej imperium obejmowało...
W niedzielę 22 września odbyły się wybory do parlamentu (landtagu) w niemieckim kraju związkowym Brandenburgia. Są to trzecie wybory do landtagów w...
Adolfo Sánchez Vázquez o moralności i polityce
Jak się powiada Adolfo Sánchez Vázquez, hiszpański filozof zesłany po wojnie domowej do Meksyku,...
Adam Jaśkow: Skąd znowu ten Brecht
Piotr Sadzik: Odebranie prawicy monopolu na śmiech to kwestia życia i śmierci
Dorota Jagoda Michalska: Władysław Hasior - dekolonializm, nowoczesność, historia
Jacenty Dędek: Miasto na miarę człowieka
Tomasz S. Markiewka: Nierówności po polsku - liczby już znamy, teraz przemówmy do wyo
Paweł Jędral: Diuna jak Palestyna
Agnieszka Wiśniewska: Kos. Bohater z podręcznika, który został ziomkiem
Galopujący Major: "1670" - serial, który może odmienić polską telewizję
Bogusław Liberadzki, profesor ekonomii, kierownik Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej, poseł do Parlamentu Europejskiego, przewodniczący polskiej delegacji w grupie Socjalistów i Demokratów, w latach 1993-1997 minister transportu - rozmawia Andrzej Dryszel.
Dlaczego nasza kolej wciąż nie może normalnie funkcjonować? Bez likwidowania połączeń, jazdy wolniejszej niż przed wojną, bałaganu z biletami różnych przewoźników. Czy to tylko kwestia pieniędzy?
Przede wszystkim to kwestia uświadomienia sobie, że pasażerski transport kolejowy to usługa użyteczności publicznej. Czyli - usługa polegająca na zapewnieniu połączeń komunikacyjnych w sieci transportowej całego kraju, w przyzwoitych warunkach, wpływająca na zmniejszenie tłoku na drogach, liczby wypadków, ograniczenie emisji dwutlenku węgla.
Chyba trudno w to wątpić.
Trzeba więc rozumieć, że ta usługa jest świadczona po to, by pasażerowie mogli korzystać z przewozów kolejowych, a nie wybierali transportu samochodowego. Obowiązkiem państwa jest zaś spowodowanie, by mieli do niej dostęp także ludzie gorzej sytuowani, za cenę, jaką są w stanie zapłacić. W interesie publicznym leży też wykorzystanie już istniejącej infrastruktury (a nasza kolej z 19 tys. km torów jest trzecia co do wielkości w Unii). Tego wymaga zwartość komunikacyjna państwa. Czyli ze środków publicznych należy zapłacić kwotę, która pozostanie po odjęciu przychodów (czyli liczby przejazdów pomnożonych przez cenę biletu) od uzasadnionych kosztów i zysku kolei. Niestety, w budżecie nie przewidujemy wydania kwoty określonej w myśl tej zasady. Rząd widocznie nie chce przyjąć do wiadomości, że przewozy pasażerskie są usługą użyteczności publicznej.
Jeśli nie kolej to co
Na kolej przeznaczamy przecież niemało. Na ten rok zaplanowano ok. 600 mln dotacji do ulg i przewozów oraz ponad 2 mld zł na inwestycje.
Warto spytać, ile pieniędzy z budżetu kolej efektywnie w tym roku już otrzymała. Realnie bowiem na jeden kilometr torów wydajemy w Polsce średnio 4 tys. euro rocznie. Czesi - 20 tys. euro rocznie, Niemcy -130 tys. euro. Holendrzy - aż 400 tys. euro, podobnie Luksemburg. Gdybyśmy chcieli utrzymywać naszą sieć w sposób niemiecki, to będzie nas stać na zachowanie 1 tys. km czynnych linii kolejowych. A mamy ich, przypominam, 19 tys. km.
Jeśli tak, to znaczy, że nie stać nas na kolej - bo nie będziemy w stanie płacić tyle, co te państwa.
Pytanie więc, na co nas stać, w zamian za pasażerskie przewozy kolejowe? Może na autostrady i transport samochodowy?
Na pewno wielu ludzi woli wybrać tańsze autobusy niż pociągi Intercity.
Należy więc zaproponować im ekspresy, ale równocześnie pociągi dwa, trzy razy tańsze, które jednak jadą odpowiednio dłużej. To nie kolej jest odpowiedzialna za to, żeby przewozić ludzi tanio, to kwestia odpowiedzialności rządu. Mamy społeczeństwo o określonym poziomie zamożności, trzeba to przyjąć do wiadomości i dotować przewozy kolejowe, tak by istniała możliwość wyboru. Chodzi tu o jakość życia obywateli. Albo ktoś chce dojechać np. do Krakowa w czasie 2,5 godziny i zapłaci za bilet 110 zł, bo zaoszczędzona godzina ma dla niego wartość - albo zapłaci 40 zł i będzie jechał prawie cztery godziny. Jak społeczeństwo zacznie się bogacić, będzie w stanie zapłacić więcej.
Jak bardzo należy zatem zwiększyć nakłady na kolej? Trzykrotnie? Jeszcze więcej?
Trzykrotnie - będzie za mało, nie rozwiążemy w ten sposób problemów PKP. Oprócz wydatków na bieżące utrzymanie kolei mamy bowiem potężne zaległości z ostatnich 10 lat, gdy nakłady na inwestycje co roku były określane w budżecie na poziomie dużo niższym od potrzeb. Jeszcze nie tak dawno, w 1997 r., nadwyżka z przewozów towarowych wynosiła 1,5 mld zł. Te pieniądze także można było przeznaczyć na finansowanie inwestycji. Wtedy jednak kolej przewoziła rocznie 228 mln ton ładunków, dzisiaj - niespełna 130 mln ton. Nie ma więc tej nadwyżki.
Spółki nabijają koszty
W 2001 r. kolej została zreformowana. Oprócz PKP SA utworzono szereg spółek - np. Polskie Linie Kolejowe, Intercity, Cargo, Szybką Kolej Miejską, LHS, Koleje Mazowieckie. Czy to poprawiło efektywność funkcjonowania kolei? Przewozy Regionalne mają przecież kłopoty i zmniejszają liczbę połączeń.
Przede wszystkim spowodowało to wzrost kosztów. Spółki rozliczają się między sobą, uwzględniając VAT, zysk, koszty zarządu. Kiedyś tego nie było. Zmiana sposobu wewnętrznego finansowania doprowadziła do zwiększenia kosztów o parę miliardów złotych rocznie. Gdy PKP stanowiły jedną strukturę, koszty energii elektrycznej rozliczano między przewozy towarowe i przewozy pasażerskie po cenie zakupów z elektrowni. Obecnie energię sprzedaje kolejowa spółka Energetyka, która do ceny zakupu prądu dolicza koszty własnego funkcjonowania, swój zysk oraz VAT. Faktura, powiększona o 30%, trafia do spółki Przewozy Regionalne. Spółka Polskie Linie Kolejowe także wlicza do faktury koszty sieci, zysk, VAT i koszty zarządu. Spółka Informatyka i Telekomunikacja - tak samo. Czyli na koszt jednego przewozu składają się faktury wystawione przez kilka spółek kolejowych.
Wszystkie te spółki są państwowe i przekładają pieniądze pomiędzy przegródkami jednego portfela.
No więc po co było je tworzyć? Wystarczyło, by istniała korporacja Polskie Koleje Państwowe. Wymóg unijny dotyczył jedynie oddzielenia infrastruktury od działalności operacyjnej. "Reforma" kolei nastąpiła za czasów AWS. SLD, będąc wtedy w opozycji, głosował przeciwko tej ustawie. Niestety, mieliśmy rację. Dziś Przewozy Regionalne nie są w stanie płacić faktur, a za sprawą quasi-reformy kolei nastąpiło jedynie przesunięcie odpowiedzialności z rządu na innych. Tyle że nie wiadomo na kogo, bo w tej chwili za funkcjonowanie kolei nikt nie odpowiada. Doprowadzono do stworzenia sytuacji konfliktowej wewnątrz PKP. To niespotykane, by walczyły ze sobą firmy należące do jednej spółki akcyjnej.
Teoretycznie za regulowanie rynku kolejowego odpowiada Urząd Transportu Kolejowego. Efekty jego istnienia są jednak żadne.
Urząd Transportu Kolejowego nie jest w stanie niczego wyregulować. Prowadzenie polityki dotowania kolei należy do rządu, a ta polityka prowadzi do tego, że marszałkowie województw nie mają środków, by zapłacić za przewozy tyle, ile się należy. Od wysokości dotacji zależą stawki dostępu do kilometra torów. Kształtowane są one w ten sposób, że koszty operatora torów, czyli Polskich Linii Kolejowych, dzieli się przez długość linii (19 tys. km). Gdyby PLK otrzymywały co roku od państwa dotacje rzędu 5 mld zł (koleje niemieckie mają 32 tys. km i dostają 5 mld euro dotacji), to od swych kosztów odejmowałyby te 5 mld zł i wystawiały cennik na przejazd pociągów określonej kategorii. Ponieważ tych 5 mld zł nie mają - tylko wystawiają cennik... I dlatego w Szwecji stawka dostępu do infrastruktury kolejowej wynosi 30 eurocentów za kilometr, w Niemczech 2,3 euro, a w Polsce 6 euro. Z europejskiego funduszu spójności naszej kolei należy się ok. 4 mld euro na inwestycje w latach 2007-2013. Dotychczas kolej wzięła 0,0 euro.
Przecież kolej realizuje w tej chwili kilkadziesiąt inwestycji finansowanych także ze środków unijnych.
Tak, ale to są inwestycje zaakceptowane wcześniej, w latach 2004-2006. Dotychczas w Brukseli nie przedłożyliśmy jeszcze żadnego projektu na lata 2007-2013. Nasze biura projektowe zwalniają ludzi, a wykonawcom wkrótce może zacząć grozić bankructwo, bo nie otwiera się nowych inwestycji. Nie tylko wykonawcom - spółka giełdowa Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego w Łapach zbankrutowała, bo spółka PKP Cargo ma straty i naprawia bardzo mało wagonów. Skoro naprawia bardzo mało, nie ma czym przewozić towarów, ponosi straty i powoli wypada z rynku. A ZNTK upadają, bo nie mają co naprawiać. Wkrótce możemy więc nie mieć ani wagonów, ani zdolności naprawczych taboru. Robimy to samo, co ze stoczniami. Niedawno prezes PLK zapowiedział, że poważnie poprawiony zostanie standard 600 km linii - ale na 2 tys. km się pogorszy.
Nie tędy droga
Może więc powinniśmy pogodzić się z tym, że z naszymi kolejami stanie się to, co w USA. Zostanie kilka najważniejszych linii, tam gdzie przez Polskę biegną unijne korytarze transportowe, a resztę zamkniemy.
Kolej w USA przeżywa renesans i zwiększa udział w rynku przewozów. Koleje niemieckie mają przychody 30 mld euro rocznie. Owszem, dostają dotacje na infrastrukturę i przewozy pasażerskie, ale całą resztę kosztów pokrywają z kolejowej działalności operacyjnej i logistycznej. PKP nie mają jednak żadnej firmy logistycznej i nie wprowadzają żadnych nowych produktów. Nawet w korytarzach transportowych możemy nie utrzymać połączeń. Przez Polskę przebiegają cztery korytarze, co razem z trasami alternatywnymi oznacza 4,5 tys. linii kolejowych. A nas, przy obecnych nakładach, stać na porządne utrzymanie tysiąca kilometrów. Nasz rząd musi wreszcie poczuć się odpowiedzialny za transport kolejowy. PKP nie mogą być traktowane jak łup polityczny i obsadzane niefachowcami. No i potrzeba więcej pieniędzy.
Których państwo nie ma. Może więc ratunkiem byłaby prywatyzacja kolei, wejście zagranicznych przewoźników?
Żaden prywatny czy państwowy operator nie zgłosi się, jeśli nie otrzyma rekompensaty finansowej, czyli dopłaty do świadczenia usługi użyteczności publicznej, jaką jest przewożenie pasażerów. Niestety, nasza filozofia od chyba 10 lat jest odwrotna do tego, co dzieje się w Europie. Ludzie nie jeżdżą pociągami, jeśli bilety są za drogie, rozkład jazdy niedogodny, połączenia za rzadkie, a przy dworcach trudno zaparkować i zrobić zakupy. Gdy więc koleje niemieckie traciły przewozy pasażerskie, to nie likwidowano połączeń, lecz dodawano nowe, w korzystniejszych porach; budowano sklepy, parkingi na rowery i samochody, pilnowano cen biletów - i koleje niemieckie utrzymują poziom ponad miliarda pasażerów rocznie. U nas zaś, jeśli było pięć pociągów, których godziny niekoniecznie odpowiadały wszystkim pasażerom, zostawiano trzy, co oczywiście odpowiadało im jeszcze mniej.
Nie robiono tego przecież na złość pasażerom, lecz po to, by ograniczyć koszty kursowania prawie pustych pociągów.
Co to za ograniczanie kosztów, skoro cały czas mamy 19 tys. km linii, więc jeśli skasujemy jakiś pociąg, nic się nie zmienia. Zarząd zostaje, dróżnik tak samo musi pracować, tor trzeba podbijać i utrzymywać - tyle że jeździ mniej pociągów. Powinniśmy być zainteresowani, żeby jeździło ich coraz więcej, wykorzystując jak najlepiej istniejącą już infrastrukturę. Jeśli zaś potężna lokomotywa ciągnie prawie puste wagony, to należy jak najszybciej przestawić się na szynobus. Koszty stałe stanowią ponad 80% wszystkich kosztów kolei, więc zmniejszanie skali działania powoduje tylko to, że koszt jednostkowy przewozu rośnie. Czyli łupi się tych, którzy są skazani na kolej. Tak nie wygrywa się konkurencji na rynku. Wygrywa się, odbierając komuś rynek - a nie, wzorem naszej kolei, zastanawiając się, jak zastąpić transport kolejowy autobusowym. Nie tędy droga.
Wywiad ukazał się w tygodniku "Przegląd".
