No więc Razem teraz faktycznie jest już osobno. Połowa parlamentarzystek wyszła z partii. Oświadczenie w tej sprawie opublikowała Magdalena...
Na początku lat 60. Portugalia była ostatnim z wielkich kolonialnych imperiów, które opierało się falom dekolonizacji, a jej imperium obejmowało...
W niedzielę 22 września odbyły się wybory do parlamentu (landtagu) w niemieckim kraju związkowym Brandenburgia. Są to trzecie wybory do landtagów w...
Adolfo Sánchez Vázquez o moralności i polityce
Jak się powiada Adolfo Sánchez Vázquez, hiszpański filozof zesłany po wojnie domowej do Meksyku,...
Adam Jaśkow: Skąd znowu ten Brecht
Piotr Sadzik: Odebranie prawicy monopolu na śmiech to kwestia życia i śmierci
Dorota Jagoda Michalska: Władysław Hasior - dekolonializm, nowoczesność, historia
Jacenty Dędek: Miasto na miarę człowieka
Tomasz S. Markiewka: Nierówności po polsku - liczby już znamy, teraz przemówmy do wyo
Paweł Jędral: Diuna jak Palestyna
Agnieszka Wiśniewska: Kos. Bohater z podręcznika, który został ziomkiem
Galopujący Major: "1670" - serial, który może odmienić polską telewizję
Programy restrukturyzacji zostały opracowane przez potencjalnych prywatnych inwestorów, a rząd zobowiązał się jedynie do dostarczenia ich do adresata. Treść tych programów pozostaje utajniona, co zapewne niezwykle ucieszy stoczniowe załogi. Takie jednak procedury obowiązują w Unii Europejskiej, do której ochoczo wstąpiliśmy przed czterema laty. Ochoczo też przyjęliśmy na siebie rolę wykonawcy unijnych decyzji dyktujących nam szczegółowe rozwiązania w zakresie polskiego przemysłu, który nieopatrznie zbudowaliśmy na wiele lat przed przystąpieniem do unijnego klubu.
Spór o stocznie nie jest czymś nowym. Już w 2005 r. Komisja Europejska wszczęła formalne dochodzenie w sprawie pomocy publicznej dla stoczni w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie pod względem zgodności z zapisami Traktatu Wspólnot Europejskich (TWE). Chodzi tu w szczególności o tzw. zasady dotyczące konkurencji, które - w swym założeniu - mają m.in. zapobiegać uprzywilejowaniu określonych przedsiębiorstw lub gałęzi produkcji, jeśli prowadzi to do zakłócenia konkurencji na wspólnym rynku. W tym kontekście TWE ściśle określa dopuszczalne formy pomocy publicznej.
Pomoc taka może obejmować np. subwencje wspierające rozwój regionów o niskim poziomie życia, wspieranie "ważnych projektów we wspólnym europejskim interesie", a także dotacje do tych regionów RFN, które ucierpiały w wyniku podziału Niemiec.
Żadne z tych kryteriów nie pasuje do polskich stoczni. Ewentualną furtkę można by znaleźć w zapisach Art. 87 pkt 3 d), gdzie mówi się o "subwencjach wspierających rozwój niektórych gałęzi gospodarki lub regionów gospodarczych, o ile nie zmieniają one warunków handlu w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem". Logicznie rzecz biorąc, przemysł stoczniowy mieści się w pojęciu "niektórych gałęzi gospodarki", zaś dotacje państwa miały na celu ratowanie tego przemysłu przed upadłością, co chyba nie jest sprzeczne ze wspólnym interesem Unii. Chyba, że wspomniany tu interes polega na niszczeniu polskiego przemysłu. Nie wiadomo, czy polskie władze posługiwały się podobną argumentacją w rozmowach z Brukselą - wszak negocjacje te są z reguły poufne.
W interesie wielkich i bogatych
Wiadomo natomiast, że Komisja Europejska w ocenie skutków pomocy publicznej kieruje się niezbyt czytelnymi i mocno subiektywnymi kryteriami. Przykładowo, KE zgodziła się na udzielenie pomocy państwowej w wysokości 143 milionów euro znanemu producentowi samochodów Ford na realizację inwestycji w rumuńskim mieście Craiova. Ford przejął dwa zakłady produkcji samochodów i silników oraz ma zamiar dokonać kolejnych inwestycji za pieniądze rumuńskiego podatnika i przy pełnej aprobacie ze strony Brukseli. Co ciekawsze, Ford uzyskał monopol na używanie produkowanych przez siebie w Rumunii silników przez najbliższe pięć lat. W tym przypadku występuje oczywista niezgodność z treścią Art. 81 pkt 1 c), który zakazuje podziału rynku lub źródeł zaopatrzenia. Komisja Europejska nie przejmuje się jednak takimi drobiazgami, wiedząc, że nie należy zadzierać z kapitałem wielkim i bogatym. Unijna komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes chwali Forda za stworzenie 40 tysięcy nowych miejsc pracy, podczas gdy polskim stoczniom nakazuje się redukcję zatrudnienia. Unii Europejskiej nie przeszkadza również udzielanie pomocy w wysokości ponad 755 milionów złotych działającym w Polsce zagranicznym potentatom, takim jak np. Shell, Philips, czy Toshiba (o czym bardziej szczegółowo pisaliśmy w artykule pt. "Na co idą nasze pieniądze" w "Trybunie Robotniczej" z 10 kwietnia br.).
Zgadzając się na milionowe dotacje dla wielkich potentatów, KE w sposób bezwzględny sprzeciwia się udzielaniu jakiejkolwiek pomocy małym lokalnym firmom. Za niezgodne z zasadami uczciwej konkurencji Komisja uznała udzielenie przez władze francuskiego regionu Nord-Pas-de-Calais kredytów na sumę 2 milionów euro dla producenta wagonów kolejowych Arbel Fauvet Rail. Warto porównać tę kwotę z dotacją, jaką otrzymał Ford.
Warto też zauważyć, że w tym przypadku mamy do czynienia z kredytem, a nie bezzwrotnym dofinansowaniem! Gdyby wspomniany tu francuski zakład dostał kredyt bankowy, nie wzbudziłoby to żadnego zainteresowania ze strony eurobiurokratów. Natomiast przelewanie pieniędzy z sektora publicznego obwarowane jest tak daleko idącymi restrykcjami, że faktycznie uniemożliwiają one jakąkolwiek sensowną współpracę między władzami lokalnymi a przedsiębiorstwami.
Unia nie lubi stoczni
Polskie stocznie nie są jedynymi, które mają problemy z Komisją Europejską. Liczne fakty świadczą o tym, że eurobiurokraci nie lubią przemysłu okrętowego jako takiego i starają się niszczyć go na wszelkie sposoby. Komisja nakazała Grecji anulowanie przepisów prawnych pozwalających na stosowanie pomocy finansowej i ulg podatkowych dla sektora stoczniowego. Zażądała zwrotu 13,3 mln euro rządowej dotacji przyznanej niemieckiej stoczni Kvaerner Warnow Weft mimo tego, że znajduje się ona na chronionym przez TWE obszarze byłej NRD. Uznała także za niezgodną z unijnymi przepisami państwową subwencję udzieloną hiszpańskiemu producentowi statków IZAR. Podobnie potraktowano pomoc publiczną przeznaczoną na budowę dwóch małych stoczni włoskich, produkujących promy szybkobieżne. Trudno w tym przypadku mówić o zakłóceniu konkurencji, skoro promy te produkowano do obsługi linii lokalnych w Sardynii i Kalabrii. Jednak zgodnie z unijną procedurą, tworzenie nowych zakładów w przemyśle stoczniowym dopuszczalne jest jedynie wówczas, gdy ich zdolności produkcyjne zostaną zrekompensowane zmniejszeniem produkcji statków w innych stoczniach danego kraju.
Jest to typowy przykład planowania negatywnego, które stało się już normą w Unii Europejskiej. Planowanie negatywne polega na ustalaniu górnych limitów produkcji, których przekroczenie jest karalne. Podobna praktyka ma miejsce wobec produkcji rolnej. W tym przypadku jest to również bezsensowne, jednakże w jakiś sposób uzasadnione. Im niższa produkcja, tym mniejsze jest obciążenie unijnego budżetu. Natomiast przemysł stoczniowy gnębiony jest podwójnie - limitami produkcyjnymi i zakazem dotacji.
O losie polskich stoczni zadecyduje Unia
Swą dosyć oryginalną politykę wobec przemysłu okrętowego Unia tłumaczy wymogami Światowej Organizacji Handlu (WTO). Powołuje się tu na przypadek Korei Południowej, przeciwko której wszczęto na forum WTO postępowanie pod zarzutem wspomagania finansowego stoczni, co z kolei umożliwiło sprzedaż statków na rynkach światowych po cenach dumpingowych. Rzecz jednak w tym, że rządy krajów unijnych wspomagają finansowo zakłady przemysłu stoczniowego w celu ratowania go przed upadłością, zadłużeniem i innymi problemami, nie zaś w celu dotowania produkcji, umożliwiającego sprzedaż statków po cenach dumpingowych.
Dotyczy to także polskich stoczni, które bez pomocy państwa poszłyby pod młotek, tak jak to się stało z wieloma innymi zakładami przemysłowymi.
Z wypowiedzi wysokiej rangi urzędników UE wynika, że ich główną troską jest... pomyślność polskiego przemysłu okrętowego. "Celem Komisji Europejskiej nie jest zamknięcie Stoczni Gdańskiej, lecz jedynie uzdrowienie sytuacji zakładu" - mówiła w sierpniu ubiegłego roku wspomniana już komisarz Neelie Kroes. Dodała też, że Komisji zależy na zapewnieniu polskim stoczniom rentowności w dłuższym okresie. Dlatego też stocznie powinny się rozwijać jedynie przy wykorzystaniu własnych zasobów finansowych. Jest to warunek niemożliwy do spełnienia przy obecnej kondycji finansowej stoczni. Jedynym wyjściem pozostaje zatem prywatyzacja - czyli przejęcie polskiego przemysłu stoczniowego przez bogatych potentatów, którzy byliby w stanie zapewnić inwestowanie z "własnych zasobów finansowych". Wymóg prywatyzacji stoczni został oficjalnie zgłoszony przez Komisję Europejską, co publicznie potwierdził wicepremier Pawlak, zapowiadając rychłą prywatyzację stoczni w Gdyni i w Szczecinie. Stocznia Gdańska ma już nabywcę w postaci ukraińskiego Donbasu, który ponadto złożył już ofertę na zakup Stoczni Gdynia.
Kolejny unijny warunek to ograniczenie mocy produkcyjnych. Należy jednak zaznaczyć, że Polska nie jest bynajmniej potęgą w światowym przemyśle okrętowym. Według danych ze stycznia bieżącego roku produkcja statków w Polsce wyniosła 1,9 mln jednostek przeliczeniowych - DWT. Pozostajemy daleko w tyle nie tylko za Chinami (175,8), lecz także Rumunią (4,6) czy Ukrainą (2,3). Ze zmniejszeniem produkcji, jak również z tzw. modernizacją nieuchronnie wiąże się redukcja zatrudnienia. Zdaniem ekspertów z Politechniki Szczecińskiej liczba zatrudnionych w stoczniach gdyńskiej i szczecińskiej zmniejszy się o około 40 procent. I w taki oto sposób polskie stocznie staczać się będą ku upadkowi.
Bolesław K. Jaszczuk
Tekst ukazał się w tygodniku "Trybuna Robotnicza".
